Le transport ferroviaire et intermodal au Canada, aux États-Unis et à la frontière

1Le fonctionnement du transport intermodal

En intermodal, la marchandise voyage dans un conteneur ou une remorque qui fait le long trajet par train, et les courts trajets à chaque bout par camion. Ces trajets par camion s’appellent le camionnage de conteneurs (drayage). L’expéditeur charge le conteneur à son propre quai, un transporteur l’apporte à la gare intermodale, le chemin de fer le transporte jusqu’à la gare la plus proche du destinataire, et un deuxième camion le livre. La marchandise elle-même n’est pas manipulée entre les deux quais.

Deux types de conteneurs dominent. L’intermodal intérieur, au Canada et aux États-Unis, utilise surtout des conteneurs de 53 pieds, de la même longueur qu’une remorque routière : un expéditeur peut donc faire passer un trajet de la route au rail sans changer sa façon de charger. Le fret international voyage dans des conteneurs maritimes de 20 et de 40 pieds qui arrivent aux ports et sont acheminés par train vers l’intérieur. Sur certains trajets, des remorques routières voyagent encore sur des wagons plats, mais la plus grande partie du volume intérieur est aujourd’hui conteneurisée et transportée sur des wagons à deux niveaux.

La plupart des expéditeurs achètent l’intermodal par l’entremise d’une entreprise de marketing intermodal ou d’un fournisseur de transport, plutôt que directement auprès d’un chemin de fer. Le fournisseur réserve le rail, organise le camionnage aux deux bouts, trouve le conteneur et gère les documents : l’expéditeur traite avec un seul interlocuteur et obtient un seul tarif de porte à porte.

Charge utile habituelle d’un conteneur de 53 pieds

Environ 42 500 à 43 500 lb

Charge utile habituelle d’une remorque fermée de 53 pieds

Environ 45 000 lb

Manifeste ferroviaire vers le Canada

Au moins 2 heures avant l’arrivée (manifeste électronique IPEC)

Manifeste ferroviaire vers les États-Unis

Au moins 2 heures avant l’arrivée (ACE)

À partir de quand le rail devient habituellement rentable

Au-delà d’environ 400 milles (650 km), plus nettement sur les trajets plus longs

Économie de l’intermodal par rapport à la charge complète

Habituellement de 16 à 25 %; environ 30 à 34 % au 2e trimestre de 2026

2Le rail au Canada : deux réseaux transcontinentaux

Le Canada compte deux chemins de fer de catégorie 1, et les deux vont d’un océan à l’autre. CN exploite environ 30 000 kilomètres de voies et c’est le seul chemin de fer nord-américain qui dessert à la fois l’Atlantique, le Pacifique et le golfe du Mexique. CPKC, né en 2023 du regroupement du Canadien Pacifique et de Kansas City Southern, relie Vancouver et Montréal au Mexique en passant par le Midwest américain, sur un seul réseau.

Pour un expéditeur de la région du Grand Toronto, les deux sont tout près. Le terminal intermodal de Vaughan de CPKC se trouve sur l’autoroute 50, entre Rutherford Road et Major Mackenzie Drive, sur environ 770 acres. Le principal terminal intermodal de CN pour la région est à Brampton, avec d’autres installations à Malport et à Mississauga. Les deux chemins de fer desservent Montréal, Winnipeg, Calgary, Edmonton et Vancouver, et CN dessert aussi Halifax, Moncton, Regina, Saskatoon, Prince George et Prince Rupert.

Trajets intérieurs courants

Les délais de transit sont calculés de gare à gare et varient selon le chemin de fer, le train et la saison. Ajoutez le temps de camionnage à chaque bout, et vérifiez l’horaire en vigueur pour le trajet précis avant de vous engager sur une date de livraison.

Le rail à température contrôlée

Les deux chemins de fer transportent des conteneurs réfrigérés. En 2023, CPKC a ajouté 1 000 conteneurs réfrigérés de 53 pieds à son parc, qui a ainsi plus que doublé, surtout pour son service entre le Canada, les États-Unis et le Mexique, et CN offre un service de conteneurs réfrigérés et isothermes sur son réseau intérieur. L’intermodal réfrigéré convient surtout aux produits surgelés et aux produits stables en température, avec des horaires prévisibles. Les fruits et légumes frais à courte durée de conservation restent habituellement sur la route.

3Le rail aux États-Unis

Six chemins de fer de catégorie 1 exploitent des lignes aux États-Unis. BNSF et Union Pacific dominent l’Ouest, CSX et Norfolk Southern l’Est, et CN et CPKC exploitent leurs propres lignes américaines : CN par le centre du continent jusqu’au golfe du Mexique, CPKC du haut Midwest jusqu’au Texas et au Mexique en passant par Kansas City. C’est à Chicago que la plupart de ces réseaux se rejoignent, et le fret qui traverse le pays y change habituellement de chemin de fer.

Cet échange fait toute la différence entre le service par un seul chemin de fer et le service interréseaux. Avec un seul chemin de fer, l’envoi reste sur le même réseau de la gare d’origine à la gare de destination. En service interréseaux, il passe d’un chemin de fer à un autre, habituellement à Chicago, ce qui ajoute du temps et un point de plus où les choses peuvent mal tourner. Les parcs de conteneurs partagés réduisent l’écart, puisqu’un même conteneur peut circuler sur les réseaux partenaires : EMP est partagé par Union Pacific et Norfolk Southern, avec CN comme chemin de fer participant, et UMAX par Union Pacific et CSX; chacun compte plus de 40 000 conteneurs de 53 pieds.

Les trajets intermodaux américains les plus rapides font directement concurrence au camion. Union Pacific offre un service haut de gamme de trois jours entre Los Angeles et Chicago, et les services interréseaux entre le sud de la Californie et l’Ohio prennent environ quatre à cinq jours.

La carte pourrait changer. Union Pacific et Norfolk Southern ont convenu de fusionner en 2025, et le Surface Transportation Board a fait passer le dossier à l’examen sur le fond en août 2026, avec des mémoires finaux attendus en mai 2027. D’ici la décision, ce sont deux chemins de fer distincts, et le service interréseaux entre eux fonctionne comme aujourd’hui.

4Le rail transfrontalier : Canada, États-Unis et Mexique

Le rail traverse la frontière canado-américaine à quelques points seulement, et le point utilisé dépend du chemin de fer. Le fret ferroviaire ne s’arrête pas à la frontière comme un camion : le chemin de fer transmet les données sur le fret électroniquement avant l’arrivée du train, la douane prend sa décision de mainlevée d’avance, et seuls les envois choisis pour un examen sont mis de côté.

La douane pour un envoi par rail

• Vers le Canada, le transporteur ferroviaire ou son fournisseur de services transmet les données sur le fret et le moyen de transport par le manifeste électronique IPEC, et l’ASFC doit les recevoir au moins deux heures avant que le train arrive au premier point d’arrivée.
• Vers les États-Unis, le CBP exige les données électroniques sur le fret ferroviaire au moins deux heures avant l’arrivée, transmises par le chemin de fer ou par un courtier ou un transitaire approuvé.
• Le courtier en douane de l’importateur transmet la déclaration d’avance, exactement comme pour un camion, et le manifeste du chemin de fer doit concorder avec la déclaration du courtier.
• Le fret qui traverse les États-Unis entre deux points au Canada, ou entre le Canada et le Mexique, voyage sous douane et exige quand même un manifeste.
• À partir du 26 octobre 2027, les exportations par rail à partir des États-Unis exigeront aussi un manifeste électronique d’exportation dans ACE, avec les premières données 24 heures avant le départ et le reste deux heures avant, selon une règle du CBP adoptée en août 2026.

Du Canada au Mexique par rail

Depuis 2023, il existe un itinéraire assuré par un seul chemin de fer entre le Canada et le Mexique. Le Mexico Midwest Express de CPKC part chaque jour de Chicago et de Kansas City, et arrive à Laredo le troisième jour, à Monterrey le quatrième et à San Luis Potosí en environ quatre jours et demi, en correspondance avec son réseau canadien. CN, Union Pacific et Ferromex offrent un service interréseaux concurrent entre Toronto ou Detroit et Monterrey ou Silao, par Eagle Pass. Pour un volume régulier entre l’Ontario et le centre du Mexique, l’un ou l’autre peut faire mieux qu’un trajet routier qui traverse deux frontières et change de camion au Rio Grande.

5Le camionnage de conteneurs, les terminaux et l’horloge

La plupart des problèmes en intermodal surviennent dans les premiers et les derniers kilomètres, pas dans le train. Le camionnage de conteneurs (drayage), c’est le trajet par camion entre un terminal ferroviaire et l’expéditeur ou le destinataire, habituellement de moins de 50 milles, et il suit l’horloge du terminal. Rater cette horloge coûte de l’argent.

• Heure limite : la dernière heure à laquelle un conteneur chargé peut entrer au terminal pour prendre un train donné. Si elle est ratée, le conteneur attend le prochain départ, qui sur certains trajets est le lendemain.
• Temps gratuit : la durée pendant laquelle un conteneur peut rester au terminal de destination après être descendu du train, avant que les frais d’entreposage commencent. Il se mesure en heures ou en quelques jours et se resserre; CN a réduit le temps gratuit à Montréal de 48 à 24 heures en 2022.
• Frais journaliers (per diem) : ce que le propriétaire du conteneur facture pour chaque jour où le conteneur est hors du terminal au-delà du délai convenu, y compris quand il attend à votre quai d’être chargé ou déchargé.
• Châssis : le cadre sur roues qui porte le conteneur pendant le camionnage. Un manque de châssis, ou un châssis défectueux, retarde les cueillettes plus souvent que le chemin de fer.

En pratique, ce sont les rendez-vous de chargement et de déchargement qui se planifient en fonction du train, et non l’inverse. Un quai qui peut vider ou remplir un conteneur le jour de son arrivée garde l’intermodal économique; un quai qui garde les conteneurs pendant des jours transforme l’économie en frais d’entreposage et en frais journaliers.

6Poids, chargement et arrimage

Le rail ne permet pas de charger plus lourd. Un conteneur intérieur de 53 pieds accepte habituellement environ 42 500 à 43 500 livres de marchandise, contre environ 45 000 livres pour une remorque fermée de 53 pieds. Le conteneur et le châssis pèsent plus qu’une remorque, et le camionnage à chaque bout doit quand même respecter les limites de poids routières.

Une marchandise dense qui atteint la limite de poids dans une remorque l’atteindra plus vite dans un conteneur. C’est avec une marchandise légère et volumineuse, qui remplit une remorque en volume avant d’atteindre la limite de poids, que l’intermodal est le plus à l’aise.

Sur le rail, la marchandise subit aussi d’autres efforts. Les trains sont formés et défaits dans des gares de triage, et les wagons subissent des chocs dans le sens de la longueur à l’attelage et quand le jeu se resserre et se relâche dans un long train. Une marchandise qui voyage en sécurité dans une remorque peut se déplacer dans un conteneur. Bloquez et calez les charges contre les mouvements vers l’avant et vers l’arrière, comblez les vides, gardez les articles lourds au plancher et suivez les directives de chargement publiées pour l’équipement intermodal.

7Route ou rail : un choix à chaque envoi, pas une fois par année

Sur la plupart des longs trajets nord-américains, la route et l’intermodal sont tous deux possibles, et la bonne réponse change. Les tarifs ferroviaires suivent les contrats et la capacité des terminaux; les tarifs routiers suivent la saison, le carburant, la météo et les volumes de fruits et légumes. Un trajet qui est clairement ferroviaire en février peut devenir routier en juillet, et l’expéditeur qui s’enferme dans un seul mode en paie le prix.

L’écart peut être important. Au deuxième trimestre de 2026, l’intermodal était environ 34 % moins cher que les tarifs ponctuels de charge complète et environ 30 % moins cher que les tarifs contractuels, selon un indice de l’industrie, contre un écart plus habituel de 16 à 25 %, surtout parce que le prix élevé du diesel fait monter les tarifs routiers plus vite que ceux du rail. L’écart peut aussi se refermer : à certaines périodes, le camion a coûté moins cher que le rail sur des trajets comme Los Angeles–Dallas.

Pour nous, le mode se décide à chaque envoi. Notre système de gestion du transport (TMS) chiffre la route et l’intermodal côte à côte pour chaque trajet admissible, selon les trois éléments qui comptent : le tarif, le délai de transit et le service. Le service, c’est l’heure limite du terminal, la fiabilité du transporteur sur ce trajet et la possibilité réelle de respecter la plage de livraison. Quand le rail coûte moins cher et que la plage le permet, le chargement part par rail. Quand la capacité se resserre ou que le client en a besoin mardi, il part par la route. Puis il revient au rail.

• Le rail l’emporte habituellement sur les trajets de plus d’environ 1 500 kilomètres avec une plage de livraison de quelques jours, pour les produits secs et surgelés, et pour un volume hebdomadaire régulier.
• La route l’emporte habituellement pour tout transit de moins de deux jours, pour les fruits et légumes et les produits frais, pour les chargements de grande valeur, et chaque fois que le rendez-vous de livraison est fixe.
• La mauvaise réponse, c’est d’en choisir un et de ne jamais y revenir. Le marché change, et le trajet devrait être chiffré de nouveau chaque fois qu’il est offert.

8Le rail et le carbone

Pour les expéditeurs qui ont des cibles d’émissions, le mode de transport est le levier le plus important du budget de transport. Selon l’Association des chemins de fer du Canada, le rail transporte une tonne de marchandises sur plus de 220 kilomètres avec un litre de carburant et il est de trois à quatre fois plus économe en carburant que le camionnage, tout en produisant environ 3 % des émissions de gaz à effet de serre du transport au Canada. Aux États-Unis, l’Association of American Railroads évalue le rendement du rail à près de 500 tonnes-milles par gallon, et selon les estimations de l’industrie, faire passer le fret du camion au rail réduit les émissions jusqu’à 75 %.

Ce sont des moyennes de réseau. L’économie réelle sur un envoi donné dépend de la longueur du camionnage et du taux de remplissage du conteneur : pour la déclaration des émissions, une estimation par trajet est plus utile qu’un chiffre global.

9Ce qui peut perturber le rail, et comment s’y préparer

En temps normal, le rail est fiable, mais il est exposé à quelques grands risques que le camionnage répartit davantage. Les deux chemins de fer du Canada transportent la majeure partie du fret interurbain du pays : une perturbation chez l’un d’eux se fait sentir sur des trajets entiers, tous en même temps.

• Relations de travail : en août 2024, CN et CPKC ont mis en lock-out en même temps environ 9 300 employés du service de trains, ce qui a arrêté la plus grande partie du fret ferroviaire canadien jusqu’à ce que le gouvernement fédéral intervienne et que le conseil des relations industrielles ordonne le retour au travail; il a fallu plusieurs jours de reprise pour chaque jour perdu. La convention actuelle de CN avec la Conférence ferroviaire de Teamsters Canada expire le 31 décembre 2026, et celle de CPKC à la fin de 2027. Une grève des travailleurs de la signalisation et des communications de CPKC en 2026 s’est terminée en arbitrage sans arrêter les trains.
• Ports : la grève de 13 jours aux ports de Vancouver et de Prince Rupert en juillet 2023 a presque arrêté le transport ferroviaire de conteneurs en provenance de la Colombie-Britannique, et il a fallu des semaines pour résorber l’arriéré.
• Hiver : sous environ moins 25 degrés Celsius, les chemins de fer font circuler des trains plus courts pour que les freins à air fonctionnent, ce qui réduit la capacité dans les corridors des Prairies et du Nord pendant les semaines les plus froides.
• Météo et feux de forêt : en juillet 2026, des feux de forêt ont perturbé la ligne de CN entre Sioux Lookout et Armstrong, dans le nord de l’Ontario, alors que l’itinéraire de CPKC est resté en service.
• Commerce : les tarifs entre le Canada et les États-Unis ont réduit les volumes ferroviaires transfrontaliers depuis 2025, ce qui peut modifier le service et les prix sur les trajets transfrontaliers.

La réponse à la plupart de ces risques est la même que pour les tarifs : garder la possibilité de changer. Un trajet qui peut se faire par la route ou par l’un ou l’autre chemin de fer, coordonné par le même fournisseur, peut être retiré rapidement d’un réseau perturbé au lieu d’attendre qu’il se rétablisse.