Transporte ferroviario e intermodal en Canadá, Estados Unidos y a través de la frontera

1Cómo funciona el transporte intermodal

En el transporte intermodal, la mercancía viaja en un contenedor o remolque que hace el tramo largo por ferrocarril y los tramos cortos de cada extremo por camión. Esos tramos en camión se llaman arrastre de contenedores (drayage). El embarcador carga el contenedor en su propio andén, un transportista de arrastre lo lleva a la terminal intermodal, el ferrocarril lo mueve hasta la terminal más cercana al destinatario y un segundo arrastre lo entrega. La mercancía no se manipula entre un andén y otro.

Predominan dos tipos de contenedor. El intermodal doméstico en Canadá y Estados Unidos usa sobre todo contenedores de 53 pies, del mismo largo que una caja seca de carretera, así que un embarcador puede pasar una ruta de carretera a ferrocarril sin cambiar su forma de cargar. La carga internacional viaja en contenedores marítimos de 20 y 40 pies que llegan a los puertos y se envían tierra adentro por ferrocarril. En algunas rutas todavía se mueven remolques de carretera sobre plataformas ferroviarias, pero la mayor parte del volumen doméstico ya viaja en contenedores apilados a doble altura (doble estiba).

La mayoría de los embarcadores contratan el intermodal a través de una empresa de comercialización intermodal o de un proveedor de transporte, y no directamente con el ferrocarril. El proveedor reserva el ferrocarril, coordina los dos arrastres, consigue el contenedor y maneja la documentación, de modo que el embarcador trata con un solo interlocutor y una sola tarifa de puerta a puerta.

Carga útil típica de un contenedor de 53 pies

Aproximadamente 42,500 a 43,500 lb

Carga útil típica de una caja seca de 53 pies

Aproximadamente 45,000 lb

Manifiesto ferroviario hacia Canadá

Al menos 2 horas antes de la llegada (ACI eManifest)

Manifiesto ferroviario hacia Estados Unidos

Al menos 2 horas antes de la llegada (ACE)

A partir de dónde suele convenir el ferrocarril

Más allá de unas 400 millas (650 km), y con más claridad en rutas más largas

Ahorro del intermodal frente a carga completa

Normalmente de 16 a 25%; alrededor de 30 a 34% en el segundo trimestre de 2026

2El ferrocarril en Canadá: dos redes transcontinentales

Canadá tiene dos ferrocarriles Clase I, y ambos van de costa a costa. CN opera unos 30,000 kilómetros de vía y es el único ferrocarril de Norteamérica que llega al Atlántico, al Pacífico y al Golfo de México. CPKC, que nació en 2023 de la unión de Canadian Pacific y Kansas City Southern, va de Vancouver y Montreal, a través del Medio Oeste de Estados Unidos, hasta México en una sola red.

Para un embarcador del área metropolitana de Toronto (GTA), los dos están cerca. La terminal intermodal de Vaughan de CPKC está sobre la Highway 50, entre Rutherford Road y Major Mackenzie Drive, en unos 770 acres. La principal terminal intermodal de CN en la región está en Brampton, con otras instalaciones en Malport y Mississauga. Ambos ferrocarriles atienden Montreal, Winnipeg, Calgary, Edmonton y Vancouver, y CN también atiende Halifax, Moncton, Regina, Saskatoon, Prince George y Prince Rupert.

Rutas domésticas típicas

Los tiempos de tránsito son de terminal a terminal y varían según el ferrocarril, el tren y la temporada. Sume el tiempo del arrastre en cada extremo y revise el itinerario vigente de la ruta específica antes de comprometer una fecha de entrega.

Ferrocarril con temperatura controlada

Los dos ferrocarriles mueven contenedores refrigerados. En 2023, CPKC sumó 1,000 contenedores refrigerados de 53 pies a su flota, con lo que la duplicó con creces, sobre todo para su servicio entre Canadá, Estados Unidos y México, y CN ofrece servicio de contenedores refrigerados y aislados en su red doméstica. El intermodal refrigerado funciona mejor para producto congelado y de temperatura estable con itinerarios predecibles. Las frutas y verduras frescas de vida corta normalmente siguen viajando por carretera.

3El ferrocarril en Estados Unidos

En Estados Unidos operan seis ferrocarriles Clase I. BNSF y Union Pacific dominan el Oeste, CSX y Norfolk Southern el Este, y CN y CPKC tienen sus propias líneas en Estados Unidos: CN por el centro del continente hasta el Golfo de México, y CPKC desde el norte del Medio Oeste, pasando por Kansas City, hasta Texas y México. Chicago es donde se encuentran la mayoría de estas redes, y la carga que cruza el país normalmente cambia de ferrocarril ahí.

Ese intercambio marca la diferencia entre el servicio de una sola línea y el servicio interlineal. Un movimiento de una sola línea se queda en el mismo ferrocarril de la terminal de origen a la de destino. Un movimiento interlineal pasa de un ferrocarril a otro, normalmente en Chicago, lo que agrega tiempo y un punto más donde algo puede salir mal. Los pools compartidos de contenedores reducen esa diferencia porque permiten que un mismo contenedor circule por ferrocarriles socios: EMP es compartido por Union Pacific y Norfolk Southern, con CN como ferrocarril participante, y UMAX por Union Pacific y CSX, cada uno con más de 40,000 contenedores de 53 pies.

Las rutas intermodales más rápidas de Estados Unidos compiten directamente con los camiones. Union Pacific ofrece un servicio premium de tres días entre Los Ángeles y Chicago, y los servicios interlineales entre el sur de California y Ohio tardan unos cuatro a cinco días.

El mapa puede cambiar. Union Pacific y Norfolk Southern acordaron fusionarse en 2025, y en agosto de 2026 la Surface Transportation Board (STB) pasó el caso a la revisión de fondo, con alegatos finales previstos para mayo de 2027. Mientras no haya una decisión, siguen siendo ferrocarriles separados y el servicio interlineal entre ellos funciona como hoy.

4Ferrocarril transfronterizo: Canadá, Estados Unidos y México

El ferrocarril cruza la frontera entre Canadá y Estados Unidos en unos cuantos puntos, y el que usa cada embarque depende del ferrocarril. La carga ferroviaria no se detiene en la frontera como un camión: el ferrocarril transmite electrónicamente los datos de la carga antes de que llegue el tren, la aduana toma su decisión de liberación por adelantado y solo se apartan los embarques seleccionados para revisión.

La aduana en un embarque por ferrocarril

• Hacia Canadá, el ferrocarril o su proveedor de servicios transmite los datos de la carga y del medio de transporte a través de ACI eManifest (el manifiesto electrónico anticipado de Canadá), y la Agencia de Servicios Fronterizos de Canadá (CBSA) debe recibirlos al menos dos horas antes de que el tren llegue al primer puerto de entrada.
• Hacia Estados Unidos, CBP exige los datos electrónicos de la carga ferroviaria al menos dos horas antes de la llegada, transmitidos por el ferrocarril o por un agente aduanal o agente de carga autorizado.
• El agente aduanal del importador presenta la declaración de importación (entry) por adelantado, igual que para un camión, y el manifiesto del ferrocarril y la declaración del agente tienen que coincidir.
• La carga que cruza Estados Unidos entre dos puntos de Canadá, o entre Canadá y México, viaja en tránsito bajo fianza (in bond) y de todos modos necesita manifiesto.
• A partir del 26 de octubre de 2027, las exportaciones por ferrocarril desde Estados Unidos también necesitarán un manifiesto electrónico de exportación en ACE, con los datos iniciales 24 horas antes de la salida y el resto dos horas antes, según una regla de CBP que quedó firme en agosto de 2026.

De Canadá a México por ferrocarril

Desde 2023 existe una ruta con un solo ferrocarril de Canadá a México. El Mexico Midwest Express de CPKC sale a diario de Chicago y Kansas City y llega a Laredo al tercer día, a Monterrey al cuarto y a San Luis Potosí en unos cuatro días y medio, con conexión a su red canadiense. CN, Union Pacific y Ferromex ofrecen un servicio interlineal competidor entre Toronto o Detroit y Monterrey o Silao, vía Eagle Pass. Para un volumen constante entre Ontario y el centro de México, cualquiera de los dos puede ganarle a un movimiento por carretera que cruza dos fronteras y cambia de camión en el río Bravo.

5Arrastre, terminales y el reloj

La mayoría de los problemas del intermodal ocurren en los primeros y últimos kilómetros, no en el tren. El arrastre (drayage) es el movimiento en camión entre una terminal ferroviaria y el embarcador o el destinatario, normalmente de menos de 50 millas, y se rige por el reloj de la terminal. No cumplir con ese reloj cuesta dinero.

• Hora de corte (cut-off): la hora límite para que un contenedor cargado entre a la terminal y alcance un tren determinado. Si no llega, el contenedor espera la siguiente salida, que en algunas rutas es al día siguiente.
• Tiempo libre: cuánto tiempo puede quedarse un contenedor en la terminal de destino después de bajar del tren antes de que empiecen los cargos por almacenaje. Se mide en horas o en pocos días y se ha ido reduciendo; en 2022, CN redujo el tiempo libre en Montreal de 48 a 24 horas.
• Per diem: lo que cobra el dueño del contenedor por cada día que el contenedor pasa fuera de la terminal más allá del tiempo acordado, incluso mientras espera en su andén para cargarse o descargarse.
• Chasis: el bastidor con ruedas sobre el que va el contenedor durante el arrastre. La falta de chasis, o un chasis defectuoso, retrasa las recolecciones más seguido que el propio ferrocarril.

La regla práctica es que las citas de carga y descarga se planean en función del tren, y no al revés. Un andén que puede vaciar o llenar un contenedor el mismo día que llega mantiene barato el intermodal; uno que retiene contenedores por días convierte el ahorro en almacenaje y per diem.

6Peso, carga y aseguramiento

El ferrocarril no le permite cargar más peso. Un contenedor doméstico de 53 pies admite normalmente unas 42,500 a 43,500 libras de carga, contra unas 45,000 libras en una caja seca de 53 pies. El contenedor y el chasis pesan más que una caja de remolque, y los arrastres de cada extremo tienen que cumplir los límites de peso en carretera.

La carga densa que llega al límite de peso en una caja seca lo alcanzará antes en un contenedor. La carga ligera y voluminosa, que llena un remolque por volumen antes que por peso, es donde el intermodal se siente más cómodo.

La carga en ferrocarril también viaja de otra manera. Los trenes se arman y se desarman en patios, y los carros reciben golpes a lo largo cuando se acoplan y cuando la holgura de un tren largo se abre y se cierra. Una carga que viaja segura en una caja seca puede moverse dentro de un contenedor. Bloquee y apuntale la carga contra el movimiento hacia adelante y hacia atrás, rellene los huecos, mantenga los artículos pesados en el piso y siga las guías de carga publicadas para equipo intermodal.

7Carretera o ferrocarril: elegir por embarque, no por año

En la mayoría de las rutas largas de Norteamérica, tanto la carretera como el intermodal son viables, y la respuesta correcta cambia. El precio del ferrocarril se mueve con los contratos y la capacidad de las terminales; el del camión, con la temporada, el combustible, el clima y los volúmenes de frutas y verduras. Una ruta que en febrero es claramente ferroviaria puede ser de camión en julio, y el embarcador atado a un solo modo lo paga.

La diferencia puede ser grande. En el segundo trimestre de 2026, el intermodal estuvo alrededor de 34% por debajo de las tarifas spot de carga completa y alrededor de 30% por debajo de las tarifas de contrato, según un índice de la industria, frente a un rango más habitual de 16 a 25%, sobre todo porque el diésel caro sube las tarifas del camión más rápido que las del ferrocarril. También puede cerrarse: ha habido periodos en que el camión salió más barato que el ferrocarril en rutas como Los Ángeles a Dallas.

Tratamos el modo como una decisión por embarque. Nuestro sistema de gestión de transporte (TMS) cotiza carretera e intermodal lado a lado para cada ruta elegible, con base en las tres cosas que importan: tarifa, tiempo de tránsito y servicio. Servicio significa la hora de corte de la terminal, la confiabilidad del transportista en esa ruta y si la ventana de entrega realmente se puede cumplir. Cuando el ferrocarril es más barato y la ventana lo permite, la carga va por ferrocarril. Cuando la capacidad se aprieta o el cliente la necesita el martes, va por carretera. Y luego regresa.

• El ferrocarril suele ganar en rutas de más de unos 1,500 kilómetros con una ventana de entrega de algunos días, en producto seco y congelado, y en volumen semanal repetible.
• La carretera suele ganar en todo lo que tenga menos de dos días de tránsito, en frutas y verduras y producto fresco, en cargas de alto valor y siempre que la cita de entrega sea fija.
• La respuesta equivocada es elegir uno y no volver a revisarlo nunca. El mercado cambia, y la ruta debe volver a cotizarse cada vez que se solicita el servicio.

8El ferrocarril y el carbono

Para los embarcadores con metas de emisiones, el modo de transporte es la palanca más grande del presupuesto de fletes. La Railway Association of Canada informa que el ferrocarril mueve una tonelada de carga más de 220 kilómetros con un litro de combustible y es de tres a cuatro veces más eficiente en combustible que el autotransporte, mientras genera alrededor del 3% de las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte en Canadá. En Estados Unidos, la Association of American Railroads calcula casi 500 toneladas-milla por galón para el ferrocarril, y estimaciones de la industria sitúan el ahorro de pasar carga del camión al ferrocarril en hasta 75%.

Esos son promedios de red. El ahorro en un embarque concreto depende de la longitud de los arrastres y de qué tan lleno vaya el contenedor, así que para reportar emisiones es más útil una estimación por ruta que una cifra general.

9Qué puede interrumpir el ferrocarril y cómo prepararse

El ferrocarril es confiable en condiciones normales, pero está expuesto a unos cuantos riesgos grandes que en el autotransporte se reparten. Los dos ferrocarriles de Canadá mueven la mayor parte de la carga interurbana del país, así que una interrupción en uno de ellos se siente en rutas completas al mismo tiempo.

• Laboral: en agosto de 2024, CN y CPKC aplicaron un paro patronal (lockout) a unos 9,300 trabajadores de operación al mismo tiempo, lo que detuvo la mayor parte de la carga ferroviaria canadiense hasta que intervino el gobierno federal y la junta laboral ordenó el regreso al trabajo; la recuperación tomó varios días por cada día perdido. El contrato vigente de CN con la Teamsters Canada Rail Conference vence el 31 de diciembre de 2026, y el de CPKC a finales de 2027. Una huelga de los trabajadores de señales y comunicaciones de CPKC en 2026 terminó en arbitraje sin detener los trenes.
• Puertos: la huelga de 13 días en los puertos de Vancouver y Prince Rupert en julio de 2023 casi paralizó el ferrocarril de contenedores desde Columbia Británica, y el rezago tardó semanas en despejarse.
• Invierno: por debajo de unos menos 25 grados Celsius, los ferrocarriles operan trenes más cortos para que los frenos de aire sigan funcionando, lo que reduce la capacidad en los corredores de las praderas y del norte durante las semanas más frías.
• Clima e incendios forestales: en julio de 2026, un incendio forestal interrumpió la línea de CN entre Sioux Lookout y Armstrong, en el norte de Ontario, mientras la ruta de CPKC siguió operando.
• Comercio: los aranceles entre Canadá y Estados Unidos han reducido los volúmenes ferroviarios transfronterizos desde 2025, lo que puede cambiar el servicio y los precios en las rutas transfronterizas.

La respuesta a casi todos estos riesgos es la misma que para la tarifa: conservar la opción de cambiar. Una ruta que puede moverse por carretera o por cualquiera de los dos ferrocarriles, coordinada por el mismo proveedor, puede sacarse rápido de una red afectada en lugar de esperar a que se recupere.